Os bólidos intolerantes da Fórmula 1 contemporânea
Parte II - Estrangulando a aderência mecânica

Como as restrições da FISA/FIA a partir de 1993 favoreceram o desenvolvimento aerodinâmico
em detrimento à aderência de origem mecânica. E como isso afetou negativamente as disputas.

“Quanto menos aderência houver, mais difícil será a pilotagem e mais talento será necessário para pilotar o carro.”

São palavras de Max Mosley, proferidas há exatos onze anos, em uma conferência que apresentava as regras para a temporada de 1998 da Fórmula 1. Sob esta ótica, foram introduzidos os retrógrados pneus sulcados à categoria – sem que nenhuma alteração de peso fosse imposta ao desenvolvimento aerodinâmico dos monopostos. Como não poderia deixar de ser, as questões de segurança foram incorporadas ao argumento: “apesar de algumas pessoas duvidarem disso, os engenheiros não possuem dúvidas: a energia de um impacto é diretamente proporcional à aderência gerada pelos pneus.”

Será que Max Mosley estava pensando nesta época romântica da Fórmula 1 ao atacar a aderência mecânica?
Será que ele não se esqueceu de um detalhe "insignificante" chamado desenvolvimento aerodinâmico ?

Max apostou na intuição e errou – seu raciocínio estava incompleto. Sim, em última instância, toda a aderência disponível, seja ela de origem mecânica ou aerodinâmica, é dependente direta e exclusivamente dos pneus. São apenas eles que literalmente aderem ao asfalto, e esta interação com o solo gera as forças e torques que permitirão a movimentação e controle do veículo. Mas não ter considerado estas duas fontes diferentes do grip foi um equívoco gravíssimo.

Avisos não faltaram. Ainda em 1997, Eddie Irvine e Johnny Herbert declararam ao jornalista Byron Young respectivamente, “é a aerodinâmica que está arruinando as corridas” e “reduzir o downforce é uma coisa que ajudaria a melhorar o espetáculo”. Note, a chave do enigma já era mencionada abertamente há mais de dez anos, a quem quisesse escutar. A FIA não estava interessada em ouvir.

É simples e sabido há décadas. As diferenças fundamentais entre estas duas fontes de aderência, e que foram ignoradas, consistem no seguinte: o grip de origem aerodinâmica cresce exponencialmente com o aumento da velocidade (ao quadrado, para ser mais preciso), e o de origem mecânica não sofre perturbação com a proximidade nose-to-tail entre dois ou mais monopostos.

Ayrton Senna já havia utilizado esta artimanha para levar Nigel Mansell ao erro na decisão do título de 1991, no autódromo de Suzuka: o inglês mordeu a isca, manteve-se perto demais na entrada da primeira variante, perdeu pressão aerodinâmica, exagerou na manobra de correção, e saiu da pista.

Bingo. É justamente neste par de fatores que reside o erro de Mosley em seu ataque à aderência mecânica: pelo bem do automobilismo, ela deveria ser preservada e estimulada a todo custo. Mas não: o inocente foi levado à cruz, e um monstro foi criado. Agora, relendo as citações do dirigente que abriram a matéria, fica fácil confirmar o grau de ingenuidade de suas premissas: os carros preservaram ou aumentaram sua velocidade em curvas, e manter-se próximo ao rival em um ataque jamais esteve tão difícil. Como veremos posteriormente, a FIA têm remado duro nos últimos tempos para recuperar o tempo perdido, e tomou decisões interessantes para corrigir o passado equivocado. Antes tarde do que nunca.

Conforme mencionado na primeira parte desta série, as alterações mais graves feitas pela FIA foram a redução da largura dos pneus (1993), a introdução dos sulcos nos mesmos e o estreitamento das bitolas, ou largura dos eixos, em 2 centímetros (1998).

Agora, iremos aprofundar um pouco mais estas alterações para que suas conseqüências sejam melhor compreendidas.