De qualquer forma, a intenção da FIA era dificultar o trabalho dos pilotos a qualquer custo, e se até mesmo as equipes de ponta tinham dificuldades, havia um sucesso teórico no objetivo. Mas infelizmente, as imposições partiram de premissas equivocadas sobre o quê seria necessário para aumentar a importância do fator humano, e com isso atacaram o campo da aderência mecânica: em poucos anos, estreitaram os pneus traseiros em três polegadas (posteriormente ainda seriam sulcados) e as bitolas dos monopostos em 2 centímetros. O argumento de Max Mosley se resumia a questões de segurança, uma grande falácia: não se torna um carro mais seguro reduzindo sua controlabilidade, muito pelo contrário. E nenhuma justificativa seria suficiente para ocultar este grave equívoco.

Mais grave, as dezenas de restrições da FISA/FIA deixaram os engenheiros de mãos quase atadas no que se refere à busca de soluções criativas na parte mecânica, o que escambou de vez o investimento das equipes para o dispendioso e complexo campo da aerodinâmica. E dentro desta área, ao se restringir cada vez mais os difusores do assoalho e as dimensões das asas – buscando-se arrefecer o desenvolvimento – o efeito obtido foi o reverso. Isso criou um estímulo incontrolável para a invenção de apêndices secundários, resultando nestes carros horríveis e deformados que vemos atualmente. Foi a melhor alternativa disponível aos engenheiros, que sempre trabalham de forma a obter máxima vantagem dentro (às vezes fora) do regulamento e suas brechas lógicas.

Foto Alistair Wilson / Edição Mulsanne

Qualquer pequeno deslize logístico ou técnico durante o buraco negro que é o processo de desenvolvimento aerodinâmico de um Fórmula 1 representa fracasso total atualmente, não importando a qualidade do restante do conjunto. Não há fator de compensação. O Jaguar R3 (2002) e o Honda RA107 (2007) foram dois casos recentes e emblemáticos. Claro, devemos considerar a evolução e o refinamento técnico inerente à categoria, mas as imposições feitas ao regulamento só potencializaram as coisas.

Pior que a estética, o excesso de desenvolvimento e dependência aerodinâmica prejudicou muito a proporção em relação à já restringida aderência mecânica. De maneira tal que as disputas por posições – quando os bólidos estão próximos e o fluxo aerodinâmico é perturbado – se tornaram difíceis a ponto dos carros precisarem ficar mais distantes uns dos outros. Atualmente, os monopostos deixam um enorme rastro de turbulência para trás, e esta não somente impede os rivais de permanecerem próximos em trechos sinuosos, como também diminui o efeito “vácuo” – a redução de resistência ao vento relativo para quem está imediatamente atrás, que conseqüentemente permite maior velocidade do atacante em retas.

Os tiros saíram pela culatra por mais de uma década, um após o outro. Alain Prost, de maneira quase profética, declarou em Janeiro de 1993 à revista francesa Auto Hebdo “os regulamentos não deveriam ser feitos por dirigentes da FISA e da FOCA, que nunca se sentaram em um carro de corrida (...) a Fórmula 1 necessita de uma autoridade que se oponha ao poder do dinheiro”. O então tri-campeão quase teve sua super-licença cassada.

Após quinze anos de deslizes, a FIA finalmente atingiu o alvo ao efetivar o banimento do controle de tração e o sistema de assistência ao freio-motor, cujas conseqüências práticas e positivas veremos no próximo capítulo. O sucesso foi obtido ao se unificar o modelo da centralina (ECU), unidade eletrônica que gerencia e/ou monitora todos os sensores e componentes mecânicos dos monopostos, incluindo os motores. Assim, não haveriam mais controles de tração escondidos na programação das unidades de cada equipe, artimanha que trouxe o fracasso da proibição anterior do recurso (de 1994 a 2001).

1997. Época na qual o controle de tração era, abre aspas, proibido, fecha aspas. Foto de www.motorshots.com

Mas nem tudo é perfeito. As centralinas serão fornecidas até 2010 por uma parceria entre a Microsoft, e inexplicavelmente, a McLaren Electronic Systems; divisão da equipe de Woking cuja função é auto-explicativa. Como já era de se esperar, isso gerou protestos por parte de muitas equipes rivais, que acusam vantagem anti-esportiva do time de Ron Dennis, recentemente envolvido em um caso de espionagem.

Acompanhe nas próximas partes uma análise mais aprofundada dos principais fatores que têm transformado os monopostos de Fórmula 1 em máquinas tão intolerantes de quinze anos para cá, e como as restrições introduzidas pela FIA se relacionam com isso – para o mal e, às vezes, para o bem.