Os bólidos intolerantes da Fórmula 1 contemporânea
Parte I - Introdução

Como as restrições da FISA/FIA a partir de 1993 favoreceram o desenvolvimento aerodinâmico
em detrimento à aderência de origem mecânica. E como isso afetou negativamente as disputas.

A estréia do campeonato de 2008 da Fórmula 1 trouxe sorrisos largos aos apaixonados mais ortodoxos. As escorregadas de traseira nas saídas de curvas lentas e de média velocidade estão de volta, bem como as frenagens imprecisas, os contra-esterços nos volantes e a necessidade de moderação no controle dos pedais – até mesmo dos freios. A categoria ficou mais visceral, não há dúvidas, ainda que a ressalva do asfalto sujo, quente, e cheio de faixas pintadas do circuito australiano precise ser feita aos românticos mais exaltados.

Foto: Angry Triangles

Os monopostos tornaram-se extremamente temperamentais, e felizmente mais dependentes do controle humano, mas ainda há áreas controversas onde melhoramentos precisam ser feitos – o que inclui o combate a algumas medidas infelizes tomadas pela própria FIA/FISA nos últimos anos.

A margem de controlabilidade dos carros frente à condução feita no limite tem se tornado cada vez mais estreita, e ao contrário do que o senso comum indica, isso não necessariamente é algo bom sob todas as circunstâncias. Atualmente por exemplo, os pneus e as bitolas (largura dos eixos) estreitas somadas ao excesso de dependência da chamada aderência aerodinâmica tornam a pilotagem em disputa de posições extremamente difícil, nervosa, e limita a criatividade dos pilotos por conta de um equipamento facilmente perturbável pela presença de outro bólido. Além disso, para 2008 são esperados muitos erros, principalmente em caso de chuva, mas por quê ninguém espera mais disputas head-to-head entre os carros? A resposta está neste parágrafo – e infelizmente nos acostumamos à “fórmula-comboio”, onde a norma das ultrapassagens em pista é baseada no erro adversário.

Como chegamos a este ponto? Vamos viajar quinze anos rumo ao passado.

O Williams FW14 que deu o título de pilotos a Nigel Mansell. Definido por Ayrton Senna como "uma máquina de outro planeta".

Após a temporada de 1992, época crítica da evolução tecnológica na F-1 materializada no Williams FW14 e sua complexa suspensão ativa (reativa para os mais detalhistas), a FISA impôs gradualmente restrições mais severas de ordem mecânica, aerodinâmica e de proporções nas medidas dos carros. A meta era equalizar o quão possível a categoria, restringindo a busca tecnológica desenfreada e dificultando o trabalho dos pilotos – não somente no sentido das assistências eletrônicas, cujo banimento inclusive foi introduzido e mal sucedido, mas também atribuindo características aos monopostos que os tornassem difíceis de serem guiados. Ao final deste longo processo, o que todos testemunharam foram tentativas sucessivas e frustradas de se aumentar a importância do papel do ser humano frente ao fator equipamento. E esse fracasso teve um preço.

A partir de então, o comportamento dos bólidos de Fórmula 1 se tornou cada vez mais aquilo que os pilotos descrevem como unforgiving – traduzindo grosso modo, “intolerante”. Sua principal característica é a quebra do limite de aderência apresentada ao condutor de maneira sucinta, brusca, praticamente sem avisos prévios. Não necessariamente são carros temperamentais, e há pequena senão nenhuma margem de sucesso na recuperação de seu controle em caso de desgarramento. A amplitude de controlabilidade é o que diferencia um bólido temperamental de um intolerante, separando em um exemplo abstrato, o Lotus 49 (1967) de qualquer bólido da geração “efeito-solo” (final dos anos 70 e início dos 80).

Escorregando nervosamente em derrapagens controladas, os "charutinhos" dos anos 60 eram temperamentais, mas controláveis.
O oposto pode ser dito sobre a era efeito-solo: carros aparentemente estáveis, que perdiam toda a aderência em um piscar de olhos.
Se ambos fossem seguros, a bordo de qual deles você disputaria a entrada de uma curva com um rival às últimas conseqüências?

O Williams FW16 e o Benneton B195, de 1994 e 95 respectivamente, eram carros que reuniam o pior dos dois lados: eram nervosos e intolerantes, gerando frustração e reclamações por parte de Senna, e grande admiração de Gerhard Berger por Schumacher. O FW16 só foi melhorado razoavelmente alguns meses após o falecimento de Ayrton, quando a variante "B" foi adotada, com entre-eixos mais longo e mudanças estruturais. E quanto ao caso da Benetton, depois de testar o B195 para adaptar-se ao modelo do próximo ano, o austríaco ficou surpreso como Michael conseguiu ser bi-campeão a bordo de um monoposto tão imprevisível e praticamente incontrolável, principalmente sobre superfícies irregulares.

Particularidades à parte, tratam-se de duas equipes de ponta com muitos anos de experiência, cujo último objetivo seria produzir uma “cadeira elétrica” a seus pilotos. Mas frente ao caos de sucessivas alterações no regulamento técnico e o curto prazo entre as temporadas, não foram capazes de desenvolver um conjunto sólido (apesar de veloz) nestas ocasiões.

Então, imagine o estrago que toda essa bagunça fez em times com orçamento curto e staff modesto: desde 1990, nada menos que 28 equipes pediram as contas e saíram da Fórmula 1. Sem mencionar os acidentes que decorreram indiretamente desta desordem, como o do português Pedro Lamy em treinos no autódromo de Silverstone, em 1994. Seu Lotus estava sendo testado com as novas modificações impostas pelas regras, e naquele trágico ano em particular, as mudanças foram exigidas praticamente a cada corrida.