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do Mundo: Parabolica (Monza)
O circuito Enzo e Dino Ferrari pode ficar em San Marino, mas a Meca da equipe de Maranello é o Autodromo Nazionale Monza. É para lá que todos os tiffosi peregrinam uma vez ao ano, em uma massa rubra, para prestar suas homenagens aos bólidos da casa com um rigor sagrado. Seus pilotos podem ser de qualquer país, desde que haja o comprometimento de corpo e alma à escuderia italiana. Na vitória e na derrota, na saúde e na doença. Esta é a exigência essencial e quase matrimonial dos tiffosi. No aspecto do espetáculo, Monza é o Coliseu: grandioso, imponente, um monumento. O local onde seus heróis metálicos de quatro rodas mostram quem manda no pedaço. Mais do que isso, suas longas retas oferecem ao público a mais intensa experiência de testemunhar um motor V12 com os giros no limite máximo de funcionamento. Ou ofereciam, já que a Ferrari deixou de usar a clássica e quase permanente configuração de cilindros há alguns anos na Fórmula 1. Contudo, o amor dos fiéis perdoa as necessidades da equipe e a falta de imaginação dos dirigentes do esporte. Agora, pulemos o guard-rail. Vamos para o lado de dentro.
Dizem que poucas coisas são comparáveis à sensação de se mergulhar naquele verdadeiro túnel de árvores centenárias, que projetam suas imensas sombras sobre o asfalto e transformam a experiência de contornar seus atuais 5.793 metros num jogo alucinógeno de luzes e sombras. Quão rápido? Nas retas, muito próximo da velocidade máxima do automóvel – não importa qual seja. Alta velocidade média. Estas são as três palavras que melhor definem o circuito de Monza. Obviamente, potência e eficácia aerodinâmica (no sentido do menor arrasto possível) são prioridades máximas no âmbito do equipamento. Mas e quanto ao piloto, aquela pecinha – às vezes problemática – que se instala atrás do volante?
Depois de tanta valorização, qualquer um estaria particularmente nervoso acaso estivesse em um dos boxes de Monza, prestes a entrar em um cockpit de um bólido de corridas. E se o carro em questão fosse uma Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" Competizione da equipe ítalo-americana N.A.R.T. de Luigi Chinetti, a coisa adquiriria proporções preocupantes. Trata-se de um monstro potente, pesado e com comandos duros; visceral como um carro de corridas deve ser. O que mais: motor dianteiro V12 4,4L alimentado por seis carburadores duplos Weber 40, tração traseira e transeixo independente, para despejar um haras de 450 cavalos de maneira razoavelmente equilibrada. Liberte sua imaginação. Vai começar uma brincadeira interessante. Bomba elétrica de combustível e ignição ligadas, o motor de arranque gira ao toque de um botão. Um rugido anuncia que propulsor foi acionado: a marcha lenta completamente embaralhada resume-se a uma massa sonora ensurdecedora emitida pelos escapes diretos laterais! O cheiro de combustão invade o habitáculo. Vista o capacete e as luvas. Teste o trambulador, sinta a dureza maciça da embreagem e do pedal de freio sem servoassistência. Vá para a pista. Cuidado com o diferencial autoblocante, use o cérebro para acelerar na saída da Variante del Rettifilo. Pneus aquecidos, powertrain dilatado à temperatura ideal, hora de mandar brasa! Para
adoçar e aguçar os sentidos, confira a seguir uma
Ferrari Daytona da N.A.R.T. partindo dos boxes de Spa-Francorchamps!
Note como o piloto senta-se praticamente sobre o eixo traseiro,
no melhor estilo do modelo 250 GTO. E como consolo à tanta
pressão, lembre-se dos elogios à estabilidade direcional
da 365 GTB/4 em alta velocidade, feitos pelo ex-piloto de Fórmula
1 Dan Gurney enquanto atravessava os Estados Unidos de costa a costa
na primeira edição do Cannonball Run. Abaixo temos a Parabolica representada em sua configuração visual típica dos anos 80 à atualidade. Note: a ilustração é apenas uma representação, sem intenção de precisão absoluta.
Num carro de turismo como a Ferrari 365 GTB/4, realiza-se duas ou três reduções de marcha para se entrar na Parabolica a aproximadamente 120 quilômetros por hora. E a última redução certamente ocorrerá após a placa de 50 metros, a meio caminho da zebra interna. Trocando em miúdos: você precisará reduzir uma marcha durante o trail-braking. Por isso, todo o processo de frenagem e punta-tacco deve ser realizado com perfeição: causar qualquer tranco que desequilibre a dinâmica do automóvel nesse momento tão crítico pode ser perigoso. Tudo realizado com maestria (ou sorte?), a marcha engrena sem causar nenhum solavanco. Ufa! O carro mergulha rumo ao lado interno da curva (3), e mesmo com molas, amortecedores e barras estabilizadoras de competição, a carroceria rola consideravelmente. Deve-se manter uma aceleração sutil e constante por um breve momento, próximo à zebra interna. Segundo terço, ponto de reaceleração. Também muito difícil e técnico, pois não se vê o final da curva. Se na entrada há um pouco de sobre-esterço por causa do trail-braking, a reaceleração em curva causa um inevitável sub-esterço na saída. Ainda mais em um carro com motor frontal, tal como a 365 GTB/4: mesmo com bloco e cabeçotes de alumínio, o propulsor pesa bastante, e a inércia cobra sua parte. Acelerar antes do ponto ideal equivale a sair ainda mais de frente, podendo-se pegar a grama e sair da pista. Reacelerando depois, perde-se tempo e velocidade na reta dos boxes. Muitos pilotos usam como referência a zebra interna, levando suavemente o pedal direito ao assoalho instantes antes dela terminar (4).
Leia novamente, suavemente. Você não quer tirar o peso das rodas da frente de uma vez só: a transferência tem de ser suave, progressiva. Não faça nada repentino e imprevisível com o carro, e ele não fará nada de repentino e imprevisível com você. Se a tangência e o ponto de reaceleração foram 100% precisos, chegará-se ao terço final (5) de pé-embaixo. O automóvel escorregará progressivamente para fora conforme a velocidade aumenta, e permanecerá no limite da aderência mecânica até o raio crescente da curva amenizar o castigo sobre os pneus do lado esquerdo. Daí em diante, serão quase 1200 metros de aceleração plena. Em frente à tribuna principal, o motor V12 berra a quase 8500 giros, e os tiffosi presentes vão à loucura... só não se esqueça da violenta freada para a Variante del Rettifilo ao final deste devaneio! Hora
de trazer a "Daytona" de volta aos boxes. Ao reduzir a
velocidade para entrar na garagem, o motor dá algumas engasgadas.
Ele gosta de giros altos, e ficou mal-acostumado com as retas de
Monza! Para unir o útil ao agradável, você dá
uma limpada no excesso dos seis Weber 40 com uma bela acelerada
desengrenada. Desligue
as chavinhas da ignição e da bomba de combustível:
devolva os acionamentos ao proprietário da 365 GTB/4, signore
Luigi Chinetti. Um
caprichadíssimo spaghetti alla carbonara acompanhado
de um despretencioso (mas refrescante) vinho branco frescati aguardam
sua chegada à mesa improvisada na garagem. A máxima
"cavalo come, cavalo anda..." vale para você também.
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