Curvas do Mundo: Karussell (Nordschleife)
Jackie Stewart tinha muitas razões para chamar a Nürburgring Nordschleife de
"Inferno Verde". Veja por quê a Karussell representa um pedacinho do tridente.

Nürburgring Nordschleife é considerado por muitos pilotos como o maior desafio automobilístico sobre o asfalto do planeta. Na estréia de "Curvas do Mundo", analisaremos uma de suas variantes mais famosas e peculiares: a Karussell.

Detalhes sobre o circuito e sua história serão revelados em uma matéria especial, a ser publicada no Mulsanne em um futuro próximo. Por enquanto, basta dizer que Nordschleife agrega uma aura mítica cada vez maior – alimentada tanto por sonhadores como por quem já teve a oportunidade de contornar os seus mistérios. E aqui temos somente um dos motivos para tanta exaltação e contemplação.

Uma volta depois, Caracciola abandonaria a prova com problemas em seu propulsor. A Stuck, coube a façanha de conquistar a primeira vitória da Auto Union, uma grande festa. Assim, tivemos dois grandes feitos no dia quinze de julho de 1934.

Em tempo: há mais um fator para o batizado da curva, e creio que seja o mais importante. Mas guardarei a surpresa para um pouco mais adiante!

O Caracciola-Karussell é um grampo de 270 graus. Localiza-se pouco após a metade do percurso, no décimo terceiro quilômetro, em sua configuração pré-1970. Clique aqui para abrir o mapa do circuito nesta versão. Ele faz a ligação entre um trecho de altíssima velocidade (de Bergwerk a Klostertal, pintado de verde no mapa) e um longo trecho de média velocidade, com topografia bastante dramática e desafiadora (Hohe Acht a Galgenkopf, pintado de amarelo).

A curva em si não representaria máxima prioridade em uma volta rápida, justamente por sua característica de baixa velocidade. Mas ela possui peculiaridades que a transformam num desafio intrigante, podendo-se ganhar ou perder mais tempo que o usual. Primeiramente, o ponto de frenagem se dá em um trecho sinuoso, trazendo muitas dificuldades para quem não compreende a trajetória ideal. Em segundo lugar, sua entrada é quase totalmente cega.

E por fim, o elemento que faz a diferença em relação às variantes "comuns": a famosa valeta inclinada, feita de placas de concreto, e que acompanha toda sua trajetória pelo lado de dentro. Originalmente foi construída com o fim de drenagem em caso de chuva, mas Rudolf Caracciola descobriu que sua geometria oferecia uma alternativa mais veloz para o contorno da curva. E esse é o terceiro e mais importante motivo para a Karussell ser batizada com seu sobrenome.

O autódromo sofreu sucessivas reformas a partir de 1970, com o fim de se melhorar os níveis de segurança. Foram instalados guard-rails, a topografia foi suavizada, e o traçado ficou mais retilíneo – incluindo o trecho que antecede a tangência da Karussell.

Abaixo temos ela representada em sua configuração original, ou seja, até 1969. Note: a ilustração é apenas uma representação, sem intenção de precisão absoluta. Agora, aperte seus cintos: vamos explorar alguns de seus desafios!

Ilustração: Juliano "Kowalski" Barata - site Mulsanne

Estamos cerca de meio quilômetro acima do nível do mar. Saindo da curva de quase 180 graus em Klostertal (1), inicia-se um trecho de aproximadamente 250 metros de aceleração plena. É possível manter uma trajetória praticamente retilínea nos "esses" (2) que antecedem o Caracciola-Karussell, mas deve-se atentar ao ponto de frenagem, que se altera de acordo com o equipamento e as condições climáticas. Veja nesta foto Dan Gurney rumo aos "esses", sob chuva torrencial em 1968. De maneira geral, a freada inicia-se pouco depois do ponto 2, e é imprescindível que o carro já esteja na trajetória ideal, para se efetuar a redução em linha reta e mergulhar corretamente na parte inclinada. Não é possível enxergar a valeta até a poucos metros de se adentrá-la, por causa da topografia do local. Por isso a entrada da variante é seu ponto mais desafiador. Note na floresta externa à curva uma árvore destacada, com cor mais clara: este é o ponto aproximado do alto pinheiro que Juan Manual Fangio supostamente utilizava como referência. Uma vez "a bordo" da valeta, não há outra alternativa senão manter a velocidade e o ângulo de esterçamento constantes enquanto se contorna seus 270 graus: a largura das placas de concreto é pouco maior que a de um carro. Nesta foto, tirada há poucos anos, é possível ver perfeitamente o desenho da variante e o perfil da valeta. Algo muito comentado entre os pilotos é o profundo desconforto causado pela irregularidade das placas de concreto, agravado pelas forças G que empurram o assoalho rumo ao chão. Nesta fotografia é possível verificar a inclinação dessas placas em relação ao asfalto. Não é preciso muito estudo para se concluir que o carro sofrerá um desequilíbrio dinâmico grave, se escorregar em velocidade para fora da valeta. Nesse caso, a perda de tempo torna-se a menor das preocupações.

A saída da curva (4) é infinitamente mais fácil que a entrada. A transição de volta para o asfalto ocorre naturalmente, sem pontos cegos ou degraus radicais. Imediatamente após o fim da valeta, inicia-se a tomada de uma suave curva à direita, com o pé embaixo. E após uma variante veloz à esquerda, que já não aparece na imagem, começa um dos trechos mais desafiadores do circuito, com topografia desumana e vários pontos cegos. Mas isso é conversa para outro dia.

Espero que tenham gostado da carona. Daremos muitas voltas em circuitos pelo mundo com vocês, escolhendo sempre uma curva em especial para degustação. Até a próxima!